Он в небе один лишь с машиной,
И помощь порой не придет.
А будет оценкой, вершиной,
Когда самолет свой спасет.
А. Шляхтин, военный летчик 1-го класса.
Некоторое время назад, а именно 19 мая 2026 года, летчик-испытатель, Герой России Сергей Богдан совершил полет на легком многофункциональном истребителе пятого поколения Су-57Д. Самолет оснащен двигателем с улучшенными характеристиками и мало заметен для противника во всех диапазонах. Полет прошел благополучно. А вот при испытании истребителя четвертого поколения Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности возникла аварийная ситуация, грозившая катастрофой. Во время испытания у истребителя отказали навигационные приборы. Из-за этого стало невозможным определить пространственную ориентацию. Возникла сложность преодоления облачности для захода на посадку. «Облака были плотные, почти три километра. Я понимал, что идти вниз в облака опасно: нижний край был 300 метров, а верхний порядка 3 километров. Я в эфире слышал, что в воздухе был только МиГ-25. Запросил у руководителя полетов и экипажа, чтоб они послужили лидировщиком. Но тот экипаж доложил, что топливо на пределе, и совершил посадку. В воздухе уже оставался я один», — рассказывал С.Богдан. Он предпринял несколько попыток преодолеть облачность, И каждый раз чувствовал, что самолет теряет курс. Доложил руководителю, что не может совершить посадку. «Экстренно подняли в воздух Су-25. У меня оставался аварийный остаток топлива. Удалось пристроиться за Су-25 и, несмотря на разницу в скоростях, удержаться за ним в плотных облаках. Кратковременно терял его из виду, но удалось в паре выйти под облака», — продолжил рассказ С. Богдан.
Это случилось с опытным летчиком-испытателем, И даже ему потребовалась помощь. А если бы это был простой летчик истребительного полка ВВС? Да, такой случай в истории нашей авиации был. Причем, ночью. Мне неизвестно, зафиксировано ли это в истории ВВС. Но я знаю о нем. Знаю, когда и с кем это произошло. И хочу рассказать.
Группа Советских войск в Германии (ГСВГ). Город Цербст. 9 февраля 1961 года. В 35-м истребительном авиационном полку (в/ч 79877) 126-й истребительной авиационной дивизии 61-го гвардейского истребительного авиационного корпуса 24-й воздушной армии запланированы ночные полеты в сложных метеорологических условиях. Ничего необычного, не один такой полет летчиками полка уже был совершен. К полету готовится адъютант авиационной эскадрильи, старший летчик, капитан. Юрий (так его звали), окончив авиационную спецшколу в городе Ворошиловграде (ныне Луганск) в 1951 году, поступил и в декабре 1954 года окончил Качинское Краснознаменное военное авиационное училище летчиков им.Мясникова. Начал службу на переднем рубеже, получив назначение в ГСВГ. Служба шла день за днем, постоянно летали, совершенствуя летное мастерство, повышая классную квалификацию. Женился, дочке шел четвертый год. В общем, все как обычно. Кроме предстоявшего полета. Вот Юрий уже в кабине МИГ-17ПФ (истребитель с форсированным двигателем). Получив разрешение, взлетел для выполнения упражнения № 141 – тренировочный полет в облаках с прямой. Метеоусловия: облачность 10 баллов (сплошная облачность), верхний край 9000, нижний – 400 метров. Выполнив упражнение, Юрий взял курс на аэродром и начал снижение. Постоянно контролируя полет по приборам, увидел, что перестал работать высотомер. Доложил руководителю полетов. В ответ услышал: «Снижайтесь по вариометру». Но Юрий уже увидел, что не работает и вариометр (прибор, показывающий скорость изменения высоты полета) и доложил об этом. После некоторой паузы (очевидно, обсуждали ситуацию) получил указание: «Держите по авиагоризонту» (прибор, показывающий пространственное положение самолета относительно горизонтальной плоскости). Но и авиагоризонт перестал реагировать на пилотирование самолета. Пожалуй, только летчик может представить себе эту ситуацию. Ночью в сплошной облачности без функционирования этих трех приборов выйти к аэродрому и приземлиться практически невозможно. Ведь летчик не знает, с какой высоты он начал снижение, как быстро снижается, в каком положении относительно земли находится самолет. Может самолет летит круто к земле, может боком или вниз кабиной? Катапультироваться? Но куда приземлишься? Или приводнишься? К тому же ни одним руководящим документом не предусмотрено катапультирование в таких условиях. Юрий доложил на командный пункт об отказавшем авиагоризонте. В эфире прозвучало: «Всем работать только на прием». Это командир дивизии, оценив сложившуюся у Юрия обстановку, дал эту команду. От руководителя полетов после долгого молчания Юрий получил совет: «Держите обороты двигателя». Левой рукой взялся за рычаг и установил обороты двигателя на посадку. Опыт уже был и, прислушавшись, Юрий понял – обороты те. Как рассказал Юрий, страха тогда не было. Старался не отрывать взгляда от приборной панели. Знал, стоит только отвлечься, и неизвестно в каком положении может оказаться самолет. Курс держал по дистанционному гиромагнитному компасу (ДГМК). Через некоторое время Юрий запросил у командно-диспетчерского пункта высоту своего полета и удаление от посадочного локатора. Ответ был ошеломляющим: «Мы вас не видим». Невольно возникнет мысль, куда же успел улететь, если полковые станции слежения тебя не видят? И буквально через считанные секунды самолет вышел из-под облаков. В наушниках прозвучало: «Мы вас видим», на что Юрий ответил, что уже видит взлетно-посадочную полосу аэродрома. Приземлился, вырулил на стоянку, открыл фонарь пилотской кабины. Техник подкатил стремянку и начал уже подниматься по ней. Внезапно к самолету подъезжает машина, главный инженер полка отстраняет техника и сам поднимается к кабине пилота. Склоняется в кабину, убеждается в неправильных показаниях приборов и откручивает 4 барашка (винта) на главной приборной панели. Как только он начал отклонять панель, послышалось шипение воздуха и все приборы приняли исходное положение
Юрия буквально на другой день положили в госпиталь (так положено в экстремальных ситуациях). Проверяли дотошно и досконально – мало ли какие изменения могли произойти в организме и психике человека, побывавшего в такой стрессовой ситуации. Нашли единственный недостаток – нулевую кислотность желудка. Дали путевку и направили в санаторий. После санатория отправили в отпуск. Вернулся в полк через три с лишним месяца, только в мае. Приступил к подготовке к полетам и еще много лет летал на истребителях разных марок. А за проявленное хладнокровие и выдержку в том ночном полете, высокое летное мастерство Юрию приказом по полку объявили Благодарность и наградили ценным подарком. И написали о нем в газете. Друзья говорили ему после этого полета: «Долго жить будешь» (примета подтвердилась, Юрий прожил 93 года). А о причинах отказа приборов в том полете он так и не узнал, не сказали ему.
Осмысливая этот ночной 35-минутный полет, 31 минута из которых проходила в сплошной облачности, невольно задаешься вопросом – а не единственный ли это случай в истории нашей авиации? Без катастрофы, без гибели летчика? Хотелось бы знать мнение профессионалов, летчиков-истребителей.
Все поведанное здесь не выдумка, не фантазия. Я до последних дней встречался и общался с этим человеком. Он и рассказал мне в одной из наших встреч об этом случае. А потом я с интересом листал его летную книжку. Это летчик-истребитель 1-го класса майор в отставке Юрий Николаевич Безуглый. Достойный сын своей страны, для которого выражение «Честь имею» было смыслом жизни.
В. КОНЮХОВ,гв. полковник в отставке,х. Революционный.
